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Los últimos años de los Estados Pontificios (anexados por el Reino de Italia en 1870), bajo la guía del gran Papa Pío IX, fueron testigos de un increíble progreso de las instituciones sociales y de las obras públicas. Entre ellas se encuentra la construcción de una gran red ferroviaria, la que requeriría de una ardua labor. El proyecto fue iniciado y desarrollado en su mayor parte por el gobierno papal y, luego de la conquista italiana, terminado por el Reino.
El ferrocarril representaba en aquellos tiempos una gran esperanza de progreso y de mejora de la vida social y económica de las naciones. Recordemos que la primera vía férrea había sido construida en Inglaterra en 1830.
Las primeras vías férreas italianas
Italia no posee ni hierro ni carbón, es decir, las materias primas fundamentales para construir y echar a andar un servicio de trenes; debía importar estos elementos de Inglaterra o Alemania. Pareció extraño entonces que el propio Rey de las Dos Sicilias, considerado poco progresista, fuese el primero en Italia en inaugurar una vía férrea: la Nápoles - Portici (1839). En 1843 fue el turno de la vía Nápoles - Caserta y en 1844 de la Portici - Castellamare y la Capua - Caserta, llegando incluso a construirse una locomotora en la maestranza de Pietrarsa.
En el norte, la región Lombarda, Véneta, la Toscana y el Piamonte también formaron sus pequeñas redes ferroviarias, y en Turín fueron abiertas las Oficinas ‘Giovanni Ansaldo’, donde se comenzaron a fabricar locomotoras.
El retraso de Gregorio XVI
También en los Estados Pontificios los ciudadanos más ‘iluminados’ deseaban la construcción de vías férreas, pero hasta 1846 estuvo sentado en el sagrado trono el Papa Gregorio XVI, quien desconfiaba de esta novedad. Su calculista general, el cavaliere Angelo Galli, no estaba de acuerdo, y en 1846 hizo un resumen de las cinco objeciones contra el ferrocarril que esgrimían los conservadores de entonces:
a) El ferrocarril acrecienta la pobreza
b) Daña a los comerciantes
c) Compromete la seguridad de los estados
d) Compromete la seguridad interna
e) Facilita el contrabando y la entrada de mercaderías extranjeras
Siempre en 1846, Galli publicó un fascículo en el cual examina tales objeciones, las rebate una a una y concluye su valiente intervención afirmando: "Las vías férreas son un progreso para facilitar y hacer más rápidas las comunicaciones y el transporte".
Notificación de Pío IX para la construcción de tres grandes vías férreas
Una vez elevado Pío IX al trono pontificio, el 7 de noviembre de 1846 salió a la luz una Notificación de su Secretario de Estado, cardenal Gizzi, en la que se anunciaba el inicio de los trabajos en tres líneas:
1. Roma - Frascati; Roma - Velletri - Ceprano (límite con el reino de Nápoles). Esta línea fue bautizada "Pio Latina"
2. Roma - Porto d'Anzio; Roma - Civitavecchia; Roma - Terni -Spoleto - Foligno - Ancona, llamada "Pio Centrale".
3. Ancona - Boloña y luego Boloña - Ferrara, hasta el río Po (límite de los Estados Pontificios), llamada "Pio Emilia".
La línea Florencia - Roma fue objeto de largas tratativas, negociaciones y convenciones entre los Estados Pontificios y el Gran Ducado de Toscana, pues debido a la agitación unitaria en la fragmentada Italia de la época existían muchas dificultades y objeciones para su concreción. Pero consta que ya en 1845 una publicación ilustraba la importancia histórica, comercial y turística que tendría una línea férrea Florencia - Roma - Nápoles.
Los primeros rieles partieron desde Florencia; llegaron a Émpoli en 1848, a Siena en 1849, a Chiusi en 1847 y a Orte (Roma) el 10 de marzo de 1874. El esfuerzo de Pío IX no pasó inadvertido: un diario francés de 1847 exaltaba las directrices “iluminadas y amigas del progreso” de este Papa innovador.
El inicio de las vías férreas Roma - Ancona y Ancona - Boloña - Ferrara
En 1855 fueron iniciados los trabajos de la línea Roma - Ancona - Boloña. Para acelerar el cumplimiento de las metas los trabajos fueron divididos en secciones encargadas a tres empresas, las cuales ganaron una licitación con la orden de trabajar con mayor afán en el tramo Roma - Foligno.
La sociedad más importante fue la ‘Casavaldès’, que luego tomó el nombre de ‘Société Generale des Chemins de Fer Romains’, llamada "Pio Centrale". El 25-3-1859 fue terminada la línea Roma - Civitavecchia, cuya estación estaba ubicada fuera de la Puerta Portese, en Roma. Había sido necesario levantar sobre el Tíber un gran puente levadizo de hierro, que fue fabricado en Inglaterra.
El 29-12-1862 fue inaugurada la línea Roma - Velletri ("Pio Latina") con su estación terminal cerca de las termas de Diocleciano. En 1862 está línea llegó a Ceprano.
La importancia de la línea Roma - Boloña
Quizás ninguna vía férrea encendió tanto los ánimos como la línea Roma - Ancona. Esta era la primera que uniría el Mar Tirreno (llamado entonces simplemente "Mediterráneo") con el Mar Adriático; pasando a través de territorios poblados de antiguas y famosas ciudades. Entre ellas, Asís y Perugia, las cuales se agitaron ante la perspectiva de inaugurar su propia estación. Cuando, por motivos prácticos, se eligió un recorrido más directo, que no pasaría por regiones umbras, estas ciudades elevaron lastimeros lamentos y hasta encontraron defensa en el extranjero, en donde se protestó por la exclusión.
Para mantener al público al corriente de las noticias sobre el avance de los trabajos, la Sociedad publicaba un semanario:"Il Giornale delle Strade Ferrate" (El Diario de los Caminos de Hierro). Las grandes obras de ingeniería fueron cantadas en verso y celebradas con inscripciones conmemorativas. Es que realmente fueron obras relevantes para la época: largos túneles (Balduina, Fossato, Gola della Rossa); dos puentes sobre el Tíber, uno sobre el río Esino y grandes viaductos. Sólo para fabricar los durmientes fue necesario talar 149 mil encinas: el noble árbol, símbolo histórico de la región del Lazio, fue sacrificado al progreso.
Los trabajos de la línea Roma – Ancona, que debían terminar en 1856, comenzaron sólo en 1864. La causa del retraso fue la quiebra de la empresa York, ganadora del contrato para la construcción de los 170 Km. La línea fue luego terminada por el Reino de Italia en 1866.
Una medalla simbólica
Como símbolo de esta importante labor papal se ha conservado una medalla acuñada para el duodécimo aniversario del pontificado de Pío IX (1858). Por un lado muestra una efigie del Pontífice, y por la otra una alegoría de una locomotora a toda velocidad, sobre la cual se sienta una figura alada que representa al comercio. En el fondo se divisa la cúpula de la Basílica de San Pedro.
Sin embargo, pese a la importancia de la vía Roma - Ancona, cuando el 29 de abril de 1866 se abrió al público el último tramo, Foligno -Ancona, no se hizo ni siquiera una fiesta de inauguración. Los Estados Pontificios estaban enfrentados en una guerra jamás declarada contra el novísimo Reino de Italia, que buscaba anexar los vastos territorios papales y proclamar Roma como capital del nuevo Estado. Y Ancona estaba en manos del reino de Italia desde 1860.
El nuevo gobierno italiano completó las labores iniciadas por Pío IX y aceleró el enlace de la red con la región Toscana. Sin embargo, el Papa se les adelantó en 1866, inaugurando el ramal Terontola - Ellera C. - Perugia - Ponte S.Giovanni. El año siguiente los italianos completaron el ramal Civitavecchia - Pisa – Florencia, 42 Km. más largo.
¿Cómo encontraron los ocupantes los Ferrocarriles Vaticanos?
La línea entre Florencia y Roma fue usada por las tropas reales italianas de Nino Bixio para conquistar Roma (20-9-1870).
Los ocupantes encontraron los Ferrocarriles Vaticanos bien provistos: la estación de Roma tenía tres andenes principales y seis para operaciones. Existían además 29 locomotoras, 89 coches, un coche-salón, 25 coches transporta-equipajes y 5 coches transporta-caballos. También se contabilizaron 300 carros cubiertos, 120 carros planos, 34 carros manuales, 12 para materiales varios y 3 carros de socorro.
El 17 de febrero de 1989 en la estación ferroviaria de Senigallia fue inaugurado solemnemente un busto a Pío IX, donado por los trabajadores ferroviarios del departamento de Ancona, con esta leyenda:
A Pío IX
Ideólogo y promotor
de las líneas ferroviarias
Roma-Ancona y Ancona-Boloña
Los ferroviarios del Departamento de Ancona
La participación Española
Desde finales de los 50 hasta mediados de los 60, el marqués de Salamanca fue concesionario de algunas líneas de la red de ferrocarriles, tanto de los estados pontificios como del nuevo estado italiano.
Leopoldo Brockmann se incorporó a dirección de las obras, probablemente a finales de 1859, permaneciendo al mando hasta 1865. Tuvo que regresar a España, ya que en el transcurso de las obras contrajo la malaria.
Por la construcción del ferrocarril de Nápoles, Brockmann fue condecorado por el gobierno de Victor Manuel con la Cruz de San Lázaro y San Mauricio, por la de los ferrocarriles romanos obtuvo la Cruz de Caballero de Pio IX, además este, a finales de 1862 le nombró conde de Brockmann.
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