TALGO XXI

Vista General Tipo de locomotora: Los coches de cabeza y de cola son cabezas motrices que han sido diseñadas en base a un acuerdo de colaboración técnica alcanzado por TALGO y Krauss Maffei en 1996. Su principal particularidad es que la rodadura de cabeza es un bogie tractor tipo Bo, mientras que la trasera es una rodadura tipo TALGO Pendular que se comparte con el coche adyacente en las mismas condiciones que cualquier otro acoplamiento intermedio de una composición TALGO. Debido a esta característica, estas cabezas se conocen con el nombre de "BT". Cada una de las dos cabezas del tren prototipo dispone de un motor Diesel de 1500 kW pero, en el futuro, también se dispondrá de una versión eléctrica, de similar potencia, cuyo equipamiento está en fase de fabricación por parte de la compañía Adtranz. Como ya se ha dicho, los ejes de todo el tren, incluidos los de los bogies tractores, se ofrecen como primicia mundial en versiones de ancho fijo y de ancho variable, con el sistema TALGO RD. De esta manera, para los nuevos trenes, la diferencia de ancho de vía entre dos redes o líneas no supone ninguna limitación a su operación ya que pueden pasar de una a otra sin ninguna dificultad ni demora. Características principales Caja y Distribución Su velocidad máxima en recta es de 220 km/h y en curva pueden circular con una aceleración sin compensar en el plano de la vía de 1.5 m/s2, con los mayores índices de seguridad y confort gracias al guiado de los ejes y a las suspensiones pendulares, de inclinación natural, de todas las rodaduras intermedias. El peso máximo por eje es de 17.5 toneladas y las composiciones comerciales podrán tener un número variable de coches de viajeros, de nuevo diseño, hasta un máximo de nueve. Potencia motor principal: 1.500 kW a 1.800 rpm Grupo auxiliar: 120 kVA Peso en servicio: 43 Tm Ancho de vía: 1.668 mm y 1.435 mm Longitud: 15.000 mm Altura: 3.600 mm Galibo: UIC 505-1 Las cajas de los coches son estancas, de nuevo diseño, y básicamente se diferencian de las de los TALGO Pendular en que los pasos entre coches son más amplios y en que los equipos de aire acondicionado han sido colocados bajo el bastidor. Con ello se ha conseguido bajar la cota del Centro de Gravedad y, por tanto, mejorar las condiciones dinámicas y de estabilidad de marcha. También ha sido posible redistribuir el espacio interior de forma que es posible instalar 10 filas de asientos, con una aceptable separación de 930 mm., o 9 filas con 1030 mm. de paso. En esta nueva serie se ofrecen coches normales de butacas en clase Preferente y Turista, Cafetería, y un nuevo modelo de coche con dimensiones e instalaciones preparadas para viajeros en sillas de ruedas. Durante la primera mitad del año 1999 se realizaron numerosos ensayos en vía con la primera composición prototipo y en el mes de junio se dispuso del primer bogie de ancho variable iniciándose inmediatamente sus pruebas con resultados plenamente satisfactorios. En los primeros meses del año 2000, completada la fabricación en los talleres de TALGO de una segunda cabeza motriz y de una primera serie de 7 coches, se reanudaron las pruebas, tanto en vías de la red general como en las de alta velocidad, con un tren completo. Por otro lado, el anuncio, hace años, del que ya es inminente Concurso de RENFE para la adquisición de trenes de muy alta velocidad para la línea Madrid-Barcelona, animó a TALGO a alcanzar un acuerdo con Adtranz para llevar a efecto el diseño conjunto y la construcción de una locomotora de gran potencia con destino a este tipo de trenes, capaz de circular en servicio comercial a 350 km/h. Simultáneamente, la ingeniería de TALGO inició el desarrollo de una nueva rodadura tipo TALGO, capaz de circular en servicio comercial a 350 km/h, para ser acoplada a los coches de la nueva serie de cajas estancas. El resultado final de estos nuevos desarrollos es la generación de trenes TALGO 350. Bogies   El sistema "TALGO RD", de ruedas desplazables, que se ha venido utilizando desde 1968 en distintas generaciones de trenes TALGO III y TALGO Pendular, se puede aplicar en la actualidad a los ejes de todos los tipos de trenes pendulares TP200, tanto de día como de noche, a ejes aislados, ejes de bogies para vagones de mercancías y, como primicia mundial, a ejes de bogies tractores, cuya primera aplicación han sido los de las cabezas motrices TALGO BT. Actualmente, la aplicación a los ejes y a los bogies de los vagones de mercancías está en una fase muy avanzada de su homologación y en breve se ofrecerán plataformas porta automóviles articuladas, con ejes guiados de ancho variable, diseñadas para circular a 200 km/h. Las composiciones de trenes que disfrutan de la libertad de circulación que se consigue con los ejes de ruedas desplazables, en el momento presente, están operando entre la red española de ancho ibérico (1668 mm.) y las líneas de la red europea y de la Alta Velocidad Española (AVE), de ancho estándar (1435 mm.). Las instalaciones para realizar el cambio de la distancia entre las ruedas están montadas en las fronteras hispano-francesas de Irún/Hendaye y Port Bou/Cerbère y en las estaciones ferroviarias españolas de Madrid Puerta de Atocha, Córdoba y Majarabique (Sevilla). Fuera de España, en los últimos años se vienen realizando pruebas del sistema bajo condiciones metereológicas extremas, en Suecia, Finlandia y Rusia para el cambio desde el ancho ruso (1520 mm.) al estándar europeo (1435 mm.). Para su realización se han montado instalaciones de cambio en la ciudad fronteriza sueca de Haparanda y en el Centro de Estudios y Desarrollos Ferroviarios del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa, en Tsherbinka, Moscú (Rusia). Próximamente, se montará una nueva instalación de cambio en la ciudad de Poti (Georgia). El proceso de cambio se realiza en cinco fases al pasar cada eje por una instalación especial montada entre las vías de distinto ancho. Primera fase: Los patines de que está dotado el marco del "bogie" entran en contacto con unas guías de la instalación de cambio y deslizan sobre ellas. Las ruedas quedan liberadas de su carga. Segunda fase: Los pies de los cerrojos que bloquean lateralmente los conjuntos de ruedas se introducen en unas guías con perfil en T de la instalación de cambio y descienden, a medida que el tren avanza, obligados por el original perfil longitudinal de estas guías. Los conjuntos de ruedas quedan desenclavados y libres de moverse lateralmente. Tercera fase: Los conjuntos de ruedas se desplazan transversalmente hasta su nueva posición obligados por unas guías en forma de cajón. Cuarta fase: Los cerrojos vuelven a ascender y los conjuntos de ruedas quedan enclavados en su nueva posición. Quinta fase: Las ruedas vuelven a entrar en contacto con la nueva vía y comienzan a rodar tomando la carga del tren. Equipos Otros  Equipos Grupo motor: El motor diesel turboalimentado, con sistema de inyección y control electrónico, ha sido desarrollado por la alemana Motoren und Turbinen Unión (MTU) y la estadounidense Detroit Diesel Company (DDC) y cuenta con doce cilindros en V. La motriz dispone de dos circuitos hidrostáticos con dos bombas, uno para el circuito de refrigeración y otro para el compresor del equipo de freno. Cuenta con sistema LZB para su circulación por la línea AVE, Asfa 200, y tren-tierra, permite la instalación de ATP. Equipos auxiliares: Iluminación y aire acondicionado, van alimentados por un grupo electrógeno compuesto de un motor diésel Mercedes y un alternador de 120 kWA que suministra corriente a 380/220 V y 50 Hz. Vista Detalle Vista Frontal volver