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La estación de Barcelona-Término, o de Francia, se asienta sobre el lugar que ocupó la rudimentaria cuna del Carril de Mataró. Un predio que el gran Josep Pla recupera así:"El trazado del Barcelona-Mataró fue proyectado y construido prácticamente sobre la orilla del mar. Por eso se llamó, desde muy pronto, el Ferrocarril del Litoral. La estación de arranque del camino de hierro fue levantada en lo que es hoy -Pla escribió en 1948- apartadero de la Barceloneta. En un punto determinado de ese lugar fue colocado el primer raíl. Luego, años después, se hizo arrancar el ferrocarril de Barcelona a Granollers de un solar vecino al anterior. Esa conjunción constituyó el núcleo primitivo, inicial, de lo que hoy es la estación de Francia".
"Barcelona, en 1948 -sigue Pla-, estaba rodeada de murallas. Entre la ciudad amurallada y el barrio marinero de La Barceloneta se extendía, rodeada de fosos que flanqueaban los entrantes y salientes pétreos, la Ciudadela Militar. Arrancó, pués, el primer ferrocarril de los fosos mismos de la Ciudadela, cabe el recinto amurallado. El lugar parecía predestinado. Sobre su paisaje se estaban materializando los impulsos de lo que se dió en llamar el espíritu del 48. Junto a la estación, pintada de rojo desteñido, la antigua plaza de toros de la Barceloneta, en la que habían tenido lugar, entre la universal curiosidad y una emoción cosiderable, las ascenciones aeronáuticas de un francés pintoresco, monsieur D´Arban, que se subía a un globo vestido de frac y saludaba, con el sombrero de copa en la mano. (...) Aquello era la ciencia, el progreso, la ilustración. El espíritu del 48, en una palabra."
No fueron, casualmente, los franceses los tutores de la empresa ferroviaria decana, sino ingleses, al frente de la nueva tecnología: Locke, Brassey, Mackenzie, Green... Ellos pusieron en práctica los planes de Miguel Biada i Bunyol, quién murió unos meses antes de echar a rodar la revolucionaria innovación. El Carril se inaguró el 28 de octubre sin la presencia de la reina Isabel II; fue un acontecimieto que, fuera del círculo local, no tuvo la repercusión que merecía.
Pasados seis años (1854), se abría una nueva línea férrea, de Barcelona a Granollers, cuya construcción tuvo una secuela inportante en la historia española del ferrocarril: es la cuestión del ancho de vía. Los concesionarios tendían a tender las vías con una anchura ya más generalizada en Europa (1,45 metros), consultaron al gobierno sobre este propósito, y el gobierno contestó que se adoptara el ancho "normal" español, el de los "seis pies castellanos", equivalentes a 1,67 metros. Otro divieso le salió al concesionario en cuanto a fijar la estación contigua a la del Carril de Mataró. Los vecinos afectados del barrio de San Pedro, recelosos de que el ferrocarril desvalorizara sus terrenos, impugnaron el proyecto ante la Administración. Pero el gobierno no desoyó esta vez a la compañía y la terminal acabó emplazandose en el paseo de la Aduana, con acceso por la calle Ocata y sólo separada de la de Mataró por el camino del cementerio. Reformas e incidencias ulteriores derivarían a un enclave ferroviario conjunto: la estación de Francia.
Asimismo, se autorizó la reforma de una de las puertas de la muralla que aún ceñía la ciudad para que pasara la vía. Todo ello prefiguraba la futura estación de Francia. Barcelona, a mediados del siglo XIX, contaba con unos 150.000 habitantes.
Una cosa más vino con el ferrocarril Barcelona-Granollers: la curvatura de la planta de la definitiva estación de Francia, originada en el hecho de que su línea, para no topar con la del "tren de Mataró", justo delante, tuvo que girar a la izquierda antes de enfilar el curso de Besós y el collet de Montcada, salida natural hacia el Noreste. Aún así, en 1860, Mataró -también denominada "Barcelona-1"- y Granollers - "Barcelona-2"- concentraban sus servicios, siempre en detrimento de la primera de ellas. Inmediatamente ambas sociedades, ya fusionadas, se aplican en prolongar la línea por Gerona (1862), Figueras (1877), Portbou (1878). Barcelona empalma con el país vecino: la compañía se llama Caminos del Hierro de Barcelona a Francia por Figueras. Y la estación de Francia es una entidad no sólo onomástica.
Hasta que el siglo expiró se desencadenaron las fusiones y concentraciones de las distintas sociedades prestadoras del servicio ferroviario. Surgió en 1875 la compañía TBF ( Tarragona-Barcelona-Francia), que agrupaba las líneas con origen en Mataró, Granollers y Molins de Rey. TBF se unió en 1889 a la MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante) para, en el seno de ésta , formar la Red Catalana, en contraste con la conocida como "Red Antigua". Al filo del siglo XX, MZA designó a un ilustre ingeniero ferroviario catalán su administrador. Es Eduardo Maristany, marqués de la Argentera, nombre con el cual se rotuló el antiguo paseo de la Aduana, delantero de la estación de Francia.
La Gestión de Maristany fue fundamental para el desarrollo del sistema ferroviario en la Ciudad Condal. La urbe se ensanchó y anexionó en 1897, los términos municipales de Gracia, San Martín, San Andrés, Horta, Sans, Sant Gervasi, Sarriá y Les Corts. Maristany puso en marcha un plan de reformas y ampliaciones que afectó a siete estaciones barcelonesas. En 1903 entró en funciones el apeadero del Paseo de Gracia; en 1905, las estaciones de Pueblo Nuevo y Bogatell y la doble vía entre Masnou y Mataró. Un poco tardíamente, en 1917, se abrió la estación (portuaria) de mercancías de Morrot; poco desués, la de Sagrera...
Aquellas eran instalaciones mas ámplias y modernas, las mejor equipadas y de mayor atención al cliente en la España del momento. En 1925, MZA unificó todos sus recursos en Cataluña y en tal situación pasó a Renfe en 1941.
Aunque con paso más lento, Maristany fue quién inspiró e impulsó la nueva estación. Barcelona no había podido disfrutar en 1888 de una terminal férrea a la altura de su Exposición Universal. Ahí está el grabado que recoge, en la terminal vieja, la llegada del alcalde Rius i Taulet después de obtener de la Corte el permiso para organizarla. Añádase a esto el amor propio, el prurito de la opinión pública en la Barcelona del Ensanche, ebria de prosperidades materiales y culturales, y la honrilla de la misma MZA, rezagada de otras capitales respecto de estos "buques-insignia" que son las grandes estaciones.
Pero aun tomada por la MZA la decisión de hacer "el Monumento", como algunos lo mentaban, los tratos sobre su localización entre la compañía y el ayuntamiento fueron tensos y prolongados. La idea cobró vuelo con el intento de celebrar en 1915 una Exposición Internacional. La Primera Guerra Mundial trastornó el calendario (se pospospuso primero a 1926 y, finalmente a 1929), y la ejecución del proyecto se demoró también.
De esta suerte, en 1919 MZA definió la planta del edificio y un programa de necesidades futuras. En 1922 se convocó un concurso de anteproyectos para determinar la fachada y el vestíbulo, partes diferenciadas netamente de la gran marquesina metálica, y objeto de una decisión aparte, según concurso de proyecto y obra fallado en 1924. Las prisas por llegar a tiempo, en 1929, agudizadas por la necesidad desde la instancia municipal de aclarar volúmenes y alineaciones urbanas, provocaron que la obra se convirtiera en una auténtica lucha contrarreloj.
Contariando el parecer de algunos directivos de la MZA, partidarios de un proyecto diseñado por el austriaco Alfred Koeller, de aparente mayor alzada, el concurso se lo ajudicó el arquitecto madrileño Pedro Muguruza Otaño. Por más que nadie discuta ya que la felizmente reconstruida "sala de recibimiento" para la Exposición de 1929 es uno de los grandes activos de la arquitectura civil bracelonesa, el producto de Muguruza (1883- 1952), que después sería el primer proyectista del Valle de los Caídos, fue un poseído de la tradición monumentalista española, un neoherreriano o un discípulo extemporáneo de Juan de Villanueva.
José A. Pruneda da una valoración muy oportuna:" Lo que sí resulta excepcional dentro de la arquitectura ferroviaria que imperaba en nuestro país es el carácter monumental de la estación, no sólo en lo que se refiere a los materiales empleados, sino, sobre todo a su riqueza espacial. Concebida como una clásica estación en forma de U, su atormentada geometría se resuelve mediante un gran vestíbulo cubierto por tres cúpulas que se traducen al exterior por medio de otras tantas arcadas, perfecta trasposición de los espacios interiores. Desde este punto de vista, es un muy raro ejemplo en España, y uno de los pocos en que el tránsito entre el vestíbulo y la marquesina no es una ruptura brutal del espacio, sino el discurrir casi lógico entre dos áreas de funciones claramente distintas y bien diferenciadas. La decoración interior, en la que colaboró el arquitecto Ramón Durán Reynals, revela y prolonga, por el lujo de los materiales empleados, la riqueza conceptual del edificio: mármol, bronce, vidrieras decorativas, cristalería, madera de roble, etc., todo contribuyó a que, junto con las premuras impuestas por el tiempo, los presupuestos quedaran rebasados y fuera necesario recurrir a aportaciones suplementarias".
La estación de Barcelona - Término, que inaguró el rey Alfonso XIII el 2 de junio de 1929, se puso al día en todo lo relativo a eficacia ferroviaria: contó con el primer enclavamiento eléctrico de señales; con toperas hidráulicas resistentes al impacto de trenes a 40 km/h (que se verificaron con una espectacular demostración), y para el transporte interior de mercancías se construyeron corredores subterráneos que, durante la Guerra Civil, servirían de refugio antiaéreo. El período bélico quedó saldado con la destrucción parcial del martillo del ala sur y la del edificio de reserva (oficinas y dormitorios) y con graves desperfectos en el edificio de viajeros.
También es única en España la no menos monumental marquesina metálica, en doble pórtico, que cubre vías y andenes. Adjudicada en 1924 al ingeniero Andreu Montaner Serra, se hizo en los talleres de La Marquesina Terrestre y Marítima - pionera española de la manofactura de material ferroviario-, con 29 metros de altura, 195 de longitud y 27.367m2 de cobertura. La doble arcada se extiende en curva en casi la mitad de su recorrido; y sus cerchas, que se encuentran en un andén central, están apoyadas sobre rótulas de doble articulación para contrarrestar los cambios térmicos.
La reconstrucción de Barcelona- Francia, con sus estancias más nobles -vestíbulo, restaurante, sala regia o "de respeto", Salón de Títulos y Caja de MZA -, ya bastante deterioradas, se inició en mayo de 1988 y duró hasta la reapertura el 23 de abril de 1992. El plan restaurador lo dirigió el arquitecto José Ramón Pastor González, con la colaboración del escultor Antoni Roselló y el ingeniero José Rivera. Respetuoso trabajo hasta los más mínimos detalles - incluso se recurrió a la piedra original, extraída en San Vicente de Castellet -, pero sin descuidar la asunción de los medios más modernos en aras del público, esta rehabilitación mereció seguidamente galardones como el premio Brunel 92 de Arquitectura Ferroviaria y el Bonaplata de Restauración (Museo de la Ciencia y la Arqueología Industrial de Cataluña).
Aún nos resta la terminal de cercanía, adosada a la monumental, que dejó de prestar servicio con la clausura por obras de Francia (1988). Su función creciente como terminal de viajeros de toda la zona de Maresme exigió su ampliación a siete vías (1970), tras ser electrificada la línea a mediados del siglo XX. Un edificio de dos plantas sobre el nivel de los andenes, a los que los convoyes entran frontalmente por la fachada de cornisa con balaustre y reloj rematando el contrafuerte central. Pero Renfe decidió enajenarlo en 1990 con vistas a construir un hotel, galerías comerciales, oficinas y servicios de ocio. La superficie subastada, de 45.000 m2, se encuentra cerca del Parque de la Ciudadela, del Gobierno Civil, de la Bolsa, del antiguo mercado del Borne, no lejos de la Villa y el Parque Olímpicos..., se intuía una ocasión envidiable para vincular la Estación de Francia a un gran centro de servicios.
Barcelona- Francia, que, con independencia de sus alicientes intrínsecos, perdió nervio operativo a favor de la nueva terminal de Sants, más centrada en la urbe, sigue siendo punto de salida y de entrada de trenes internacionales y nacionales de largo recorrido. Ahora, además, cobija instituciones ajenas al ferrocarril, como una Escuela de la Universidad de Pompeu Fabra.
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