Tren del fin del mundo  Historia Construcción de la línea En el extremo sur del Continente Americano la sola mención de "Presidio" o "Cárcel de Ushuaia", provoca en quien la escucha una extraña sensación de asombro. Alejada del mundo, su actividad abarcó el período comprendido entre 1902 y 1947. El lugar elegido para su funcionamiento se ubicó en la Bahía de Ushuaia, Bahía Golondrina primero y el actual emplazamiento de la Base Naval Ushuaia después y hasta el cierre del mismo. El penal de Ushuaia llegó a contar con más de 30 sectores laborales, algunos al exterior del establecimiento. Absorbidos en trabajos de utilidad pública los penados eran utilizados en la construcción y reparación de edificios y vías de comunicación y en la explotación de los bosques. Para el desarrollo de ésta última actividad se establecieron campamentos en el Monte Susana y en 1910 se habilitó el denominado " trencito de los presos". Sin que se pueda precisar la fecha con exactitud, fines de 1901 o comienzos de 1902, el entonces director del penal Ingeniero Muratgia, tuvo la idea de facilitar el transporte de madera y de roca de cantera indispensable para la edificación de la cárcel, por medio de un ferrocarril de primitivas características. Dicho transporte diseñado por el Sr. Marcos Vera se inició con vagonetas sencillas, similares a las que se ocupaban en la explotación de las minas y que se desplazaban sobre rieles de madera. Para la tracción se utilizaban bueyes que arrastraban las zorras. Pero la intensiva explotación del bosque y las tareas propias del traslado de materiales, marcaron el principio de evolución hacia un sistema ferroviario más sólido. Muratgia en su memoria de la cárcel de 1906 plantea la necesidad de reemplazo del xilocarril por el Decauville "... por cuanto la explotación de los bosques fueguinos obliga al frecuente cambio de instalación de la vía, a la cual no se presta el citado sistema de xilocarril, que si bien es poco costoso, demanda mucho tiempo y mucho trabajo..." En 1910 se inaugura el primer tramo del "decauville" , cuyas vías tenían una trocha de 600mm y definieron la transición entre el transporte realizado por bueyes y la locomotora del ferrocarril. Para el funcionamiento del ferrocarril, había dos grandes locomotoras con capacidad de arrastre de hasta cinco vagones con plataforma, tres para el traslado de los penados y dos chicas para los guardiacárceles. Todas eran locomotoras a vapor, alimentadas a leña y de tamaño reducido. Una de ellas, bautizada "la coqueta" , comenzó a funcionar en 1940 y estuvo ligada hasta el cierre del penal en 1947. Los días de lluvia había que empujarla para que suba el Km.5. Descargando sobre la rueda arena para que no resbale sobre los rieles, de allí su apodo por andar dando saltos. A la madrugada el ferrocarril salía del presidio y luego se diversificaba. Un primer grupo, llamado "punta de vía", estaba constituido por unos veinte penados que se encargaban del avance de las vías que se montaban sobre durmientes de lengas. El segundo grupo partía a las 7hs. con 90 reos y treinta guardiacárceles armados con fusiles, desde la misma cárcel y hasta el cementerio los guardias iban con sable y bayoneta calada que se ponía en la vaina una vez traspuesto el cementerio. A las nueve horas se llegaba al Cañadón del Toro y bajaban los penados que dentro de un cordón armado y bajo los rigores del clima, trabajaban. Al mediodía las actividades se interrumpían para comer, los presos formaban, se numeraban y eran trasladados en fila con 15 guardiacárceles por delante y 15 por detrás hacia los ranchos donde comían. El convoy con su carga de hombres exhaustos y preciada leña, retornaba lentamente con el atardecer. Se hacían dos viajes por día, cada uno de los transportaba en los cinco vagones 700 rajas, de las cuales 400 eran quemadas en las 120 estufas del presidio y 300 eran consumidas en la usina que daba luz al penal y al pueblo. En la década del 20, cuando arriba el primer transatlántico a Ushuaia "el Capitán Polonio", algunos vagones fueron provistos de largos bancos laterales para el traslado de turistas hasta el bosque, práctica que se siguió con otros grupos de visitantes, hasta el cierre del Presidio. En la actualidad perdura al paso del tiempo una locomotora y un vagón que se encuentran en el acceso al presidio.

Línea Recorrido en la actualidad Los rieles son del tipo de 17 kilos por metro y 10 metros de largo; las mismas habían pertenecido al ferrocarril carbonero de Río Turbio, que en ocasión de cambiar de material rodante necesitó rieles más pesados, desechando éstos. Se compraron en un depósito de Buenos Aires. Los durmientes se compraron de segunda mano. Eran de vías de trocha ancha (1676 mm) que se cortaron en mitades para soportar una vía de 500 mm de trocha y se colocaron a intervalos de 80 cm. Los aparatos de cambio de vía se compraron a la empresa Tecnifer. El trabajo de armado del terraplen, tendido de rieles y durmientes, estuvo a cargo de Tranex. La traza del FAF sigue prácticamente la vieja traza del ramal principal del viejo tren del presidio, con pendientes que llegan al 4%. y radios de curvatura mínimos de 20 metros. Debe cruzar el Río Pipo dos veces, a través del Puente Quemado y del Puente del Aserradero, ambos construidos por Tranex. Hay también dos alcantarillas, ambas para el drenaje del agua de los deshielos.

Otros Datos Hermosa vista del recorrido Tren del Fin del Mundo, como la mayoría ya lo denomina, continúa brindando servicios ininterrumpidamente desde su inauguración el 11 de Octubre de 1994. La excursión, que recorre los últimos kilómetros del recordado Tren de los Presos que trabajara para la cárcel de Ushuaia (1896-1947), parte diariamente desde la Estación del Fin del Mundo ubicada a 8 kilómetros al oeste de la ciudad, junto a la Ruta Nacional Nº3, camino al Parque Nacional. En confortables coches calefaccionados se efectúa un recorrido de casi 8 kilómetros que atraviesa bosques, ríos, montañas y valles, paisajes típicos de la Tierra del Fuego que cambian en cada estación del año: los verdes del verano dejan paso a los amarillos, ocres y rojos de lengas y ñires en el otoño; durante el invierno, sobrecogedores paisajes blancos de nieve intentan cubrir los verdes coihues y canelos de hojas perennes. El tren funciona todos los días del año, con 3 servicios diarios en temporada baja (abril - septiembre) y 5 a 7 servicios diarios en temporada alta (octubre - marzo). Estos servicios salen de la Estación de Fin del Mundo, aunque también es posible adquirir el pasaje en el Muelle Turístico de la ciudad y luego tomar el minibus de traslado a la Estación, que parte 45 minutos antes de cada salida del tren. Previo al inicio de la excursión, se brinda una visita guiada a cargo del Jefe de Estación donde se recuerda el pasado del ferrocarril a través de una muestra fotográfica. El pasajero puede optar por la clase Turista o por el servicio de Primera Clase donde, además de viajar en coches con asientos y mesitas individuales, recibe un servicio de confitería que le permitirá degustar durante el trayecto, exquisitas tortas caseras acompañadas de chocolate caliente o café entre otras opciones. También existe la posibilidad de contratar con anticipación, el servicio especial, brindado a bordo de un coche equipado con cocina y toilete. Con una capacidad máxima de 8 pasajeros, este servicio brinda almuerzos o cenas con platos típicos de la zona como centolla o trucha y sale con una locomotora exclusiva para él.

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