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Daniel Garrido, Vilagarcía. Faro de Vigo.
En 1926, la Compañía M.Z.D.V. se hizo cargo de la W.G.R.C.L. y en 1.930, pasará a formar parte de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, que a su vez se integrará, en Febrero de 1941, en la RENFE.
Los primitivos talleres trabajaron desde su fundación hasta su fusión, en 1934, con el nuevo Depósito de Máquinas de Vigo, a donde fueron trasladados personal y maquinaria. En 1936, en vista de los pocos medios con que se contaba para atender a la reparación del material móvil, se habilitaron nuevamente estos talleres, que reanudarán sus actividades en 1937, aprovechando las obras de fábrica y las instalaciones existentes.
En 1940 se proyecta edificar en el mismo emplazamiento, ampliado con la adquisición de terrenos limítrofes, un nuevo Taller, que se dedicaría a la Gran Reparación de material móvil; la obra finaliza en 1.949. Por último, en 1964, con motivo del Plan de Modernización de RENFE, se inició otra etapa de reformas que concluyó en 1.960, que prácticamente significaría la definitiva configuración del taller, dedicado desde entonces a la reparación de vagones.
La organización general era la siguiente: Sección de producción, la oficina técnica, la sección de administración y personal, el control de calidad, la sección de mantenimiento y la de seguridad e higiene.
La actividad de estos talleres se centró en la Gran Reparación de vagones series X.385.000 y M.350.000 de gran empate, aún cuando igualmente se reparan ejes para otras dependencias.
Las instalaciones ocupaban una superficie total de 37.392 m2., de los cuales 14.400 estaban cubiertos y se componían, principalmente de la Nave de Cadenas y la Nave de Levante. En la primera, que constaba de 3 vías de reparación, se desmontaban y montaban la madera y el equipo de tracción, choque y freno, además de realizar el picado del óxido y el pintado, y llevar a cabo la verificación de escuadría y bastidor, se reparaban igualmente la caja y el referido bastidor; en los trabajos de estas fases, colaboraban otras secciones auxiliares, como las forjas, soldadura, maquinaria, cerrajería y carpintería.
Había nave de carpintería-mecánica, almacén general, otros de madera elaborada y de materiales inflamables; centrales de fuel-oil y de oxígeno; cobertizo para reglaje de freno; oficinas, servicios, etc.).
Las instalaciones estaban dotadas de unos medios extraordinarios. El taller de lavado disponía de 4 vías y de 4 máquinas de lavar. Los talleres de rodaje y Bogies contaban con 2 vías con puente grúa de 6 Tm. cada uno y otras 2 con puente de 2 Tm., además de tornos para ruedas y manguetas, máquinas de inyección de grasa, aparatos de soldadura, extractores de rodamientos, detectores de ultrasonidos, etc.; en estos talleres había un carro transbordador de foso de 40 Tm. y otro de 35 Tm.; en el de freno, choque y tracción había otras 4 vías con foso y otras 4 en el de caja y bastidor.
En el taller de pinturas existían otras 3 más. Había otro de carpintería mecánica. Y, por supuesto una extraordinaria diversidad de maquinaria y herramientas.
La energía eléctrica era suministrada por FENOSA, bajo una tensión de 10. 000.v. y un transformador interior de 400 KVA la transformaba para circuitos 125/220. de fuerza, siendo la instalada de 1.087 Kw. y a 125 para alumbrado. El aire era producido por dos compresores de 12.000 l/m. y uno de 9.000 l/m.; oxígeno y acetileno distribuidos directamente por medio de redes aéreas de tuberías; para el agua había manantial y pozos propios, y un depósito elevado de 90 m3.
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