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La construcción de nuevas líneas de ferrocarril en España atendían a criterios tales como extender los beneficios que el ferrocarril podía aportar a las diferentes regiones, abrir ramales o líneas entre tramos ya existentes, así como incidir sobre las corrientes de tráfico y sobre la distribución de la riqueza nacional. La mayoría de las líneas en construcción poco antes de la constitución de RENFE y después de la misma, provenían del Plan de 1926. Las grandes líneas que se abrieron en estos años fueron la Zamora-La Coruña (1942-1958), la Madrid-Burgos vía Aranda y conocida por la “directa” (1968), Cuenca-Utiel (1939-1947), Balaguer-Pobla de Segur (1949-1951), Puebla de Hijar-Tortosa (1939-1941) y Soria-Castejón (1941). De igual modo otras líneas no pudieron ser concluidas como son los casos de Baeza-Albacete, Villanueva de la Serena-Logrosán, Jerez-Almargen y Cidad Dosante-Santander. Algunas de estas líneas incluso llegaron a tener puestas las vías en parte de su trayecto como es el caso de Baeza-Albacete. A nivel de infraestructura cabe destacar dos túneles en dos de las líneas señaladas anteriormente. El primero y más largo de la península ibérica, y por consiguiente de RENFE, es el túnel de la Engaña que con sus casi 7 kilómetros (6.942 metros) unía Castilla con Cantabria salvando la cordillera Cantábrica desde la provincia de Burgos hacia Santander. El segundo y actualmente el túnel más largo en servicio en España es el que une la provincia de Zamora con Galicia a través de más de 5 kilómetros en la línea de Zamora-La Coruña
En lo que se refiere a la puesta en servicio de líneas, pero de menor “importancia”, para enlazar con las ya existentes podemos destacar los ramales de mercancías de Veriña-La Camocha (1949) y Santa Cruz de Zarza-Villacañas; muchos de estos tuvieron una vida efímera.
Sin duda alguna hay que hablar, en lo referente a nuevas vías de RENFE, de los enlaces ferroviario. Estos no son más que tramos que organizan, descongestionan y redirigen los núcleos ferroviarios de las grandes ciudades del país con el fin de acondicionar la red ferroviaria en esos núcleos a los diferentes tipos de circulaciones (viajeros y mercancías), así como posibilitar la integración del ferrocarril en los grandes núcleos urbanos de España.
En Madrid coexistían tres estaciones procedentes de las diferentes compañías, Príncipe Pío (Ex Norte), Atocha (Ex MZA y Delicias (Ex Oeste), más una única conexión por el Paseo Imperial. De esta situación se pasó a una nueva estación, Chamartín (1964), que junto Atocha y Príncipe Pío pasaron a aglutinar el tráfico ferroviario, se crearon enlaces Norte-Sur para unir Atocha y Chamartín, y otro por Viválvaro, lo que hacía posible también la conexión con por Fuencarral hacia la Madrid-Hendaya ( Compañía del Norte) y hacia la Madrid-Barcelona y Madrid-Alicante (MZA). Para las mercancías se creó la Clasificación de Vicálvaro (1972) que sustituyó a Las Matas (Norte) y Santa Catalina (MZA), y en 1974 la terminal de Contenedores de Abroñigal. Este es el mapa que se cnfiguró a finales de los sesenta y principios de los setenta, y que sólo se ha visto alterado por las nuevas líneas de cercanías dada la explosión demográfica sufrida por Madrid y sus alrededores.
Barcelona ha sufrido un proceso parecido. Poseía dos estaciones, Barcelona-Vilanova (Ex Norte) y Término (Ex MZA), y que pasaron a ser sustituidas por la de Barcelona-Sants que contiene líneas vivas hacia todas las salidas de conexión de Barcelona. Existen dos trazados subterráneos, uno empleado por trenes de viajeros y algunos mercancías por Paseo de Gracia, y otro para uso fundamentalmente de mercancías por Plaza de Cataluña.
Zaragoza es otro de los grandes núcleos ferroviarios de España, y que también ha visto cambiar sus estructuras ferroviarias. Poseía tres estaciones, una la de Arrabal (Ex Norte), la de Campo Sepulcro (Ex MZA), y la tercera la de Delicias (Central de Aragón), y que dieron paso a la de Zaragoza-El Portillo. Esta estación tiene salidas vivas hacia todas las conexiones ferroviarias de la ciudad, así como las intalaciones de mercancías que quedaron concentradas en el eje Delicias-La Almozara, extendiéndose posteriormente hasta la terminal de contenedores.
Existen más situaciones como las de Madrid, Barcelona y Zaragoza, casos de La Coruña, Huelva, Valencia, etc..., que han visto reconfigurada sus estructuras ferroviarias para adaptarlas a los “nuevos tiempos”.
La nueva estación de Zamora se construyó junto con la nueva línea Zamora-La Coruña. |
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